Arkkitehtejä
Suomen rautatieasema-arkkitehtuurin isänä pidetään Carl Albert Edelfeltiä, taidemaalari Albertin isää. Lääninarkkitehti C. A. Edelfelt suunnitteli ensimmäiset suomalaiset asemarakennukset ja koulutti seuraajansa Knut Nylanderin. Edelfeltin sunnittelemia tai hyväksymiä asemarakennuksia ei ole monta jäljellä. Ne ovat luonnollisesti ensimmäisten rataosien varressa, Tikkurilan tiilinen asema, nykyisin museo, ja puuasemat Järvenpäässä (luetaan Suomen vanhimmaksi asemaksi, ei ehkä Edelfeltin käsialaa), Hyvinkää ja Turenki. Myös Riihimäen-Pietarin -radan vanhoissa puuasemissa näkyvät ainakin Edelfeltin ideat, vaikka suunnittelija olikin jo Knut Nylander. Hangon ja Hyvinkään radan asemien suunnittelussa arvellaan näkyvän myös Ossian Bergbomin käden jäljen. Bergbom johti radanrakennustöitä useimmilla 1800-luvun lopun rataosuuksilla.

Knut Nylander suunnitteli Edelfeltin apulaisena ja tämän jälkeen Suomen 1870 – 1890 -lukujen asemista suurimman osan kuten Riihimäeltä Pietariin, Hämeeenlinnasta Tampereelle sekä Pohjanmaan radan asemat aina Ouluun saakka, ensin uusrenessanssin ja vähitellen kansallisromanttisen tyylin piirtein. Jo Oulun radan suunnitelmissa hyödynnettiin tyyppipiirustuksia, s.o. samaa perusmallia käytettiin useiden asemien suunnittelun pohjana. Myös Savon rata sai alkuperäiset asemansa Oulun radan asemien malleista.

Nylanderin työtä jatkoi Bruno Granholm, joka toi kansallisromanttiseen tyyliin vähitellen jugendin piirteitä. Granholmin ensimmäinen yhtenäinen suunnittelutehtävä oli Haapamäeltä Jyväskylään ja edelleen Suolahdelle rakennettu rautatie. Helsingin-Turun -radalla eli rantaradalla Granholmin arkkitehtuuri on kukoistavimmillaan ja edelleen hyvin säilyneenä nähtävillä. Yksittäiset, suorastaan huimaavat esimerkit Granholmin taiteesta lienevät kuitenkin Savonlinnan ja Luston (silloinen Punkaharju) satulinnamaiset asemarakennukset, molemmat valtakunnallisesti merkittäviä suojelukohteita.

Vuodesta 1907 Bruno Granholmin rinnalle suunnittelijaksi tuli Thure Hellström, joka aloitti jugendista (mm. Joensuu-Nurmes ja Jyväskylä-Pieksämäki-Savonlinna) ja siirtyi vähittäin kohti klassismin yksinkertaisuutta ja harmonisia muotoja, 1920-luvulla optimismin sävyttämissä suurehkoissa rakennuksissa (esim. rataosilla Ylivieska-Iisalmi ja Oulu-Kontiomäki) ja 30-luvulta alkaen matalammissa, suorakaiteen muotoisissa, loivan harjakattoisissa rakennuksissa. Viime mainitusta tuli runsaan rakentamisen myötä Suomen yleisin asemarakennusten tyyppi, vaikka se ei nykyisin ole kovin yleisesti nähtävillä kyseisten rataosien (mm. Pori-Haapamäki, Lahti-Heinola ja Pieksämäki-Joensuu) jäätyä vähälle liikenteelle. Myös uuden Karjalan radan asemat Lappeenrannan ja Parikkalan välillä edustavat pääosin tätä tyyppiä, ja yksittäin se putkahtaa esille siellä täällä täydennysrakentamisen myötä.

Hellströmin rinnalla työskenteli vuodesta 1923 Jarl Ungern. Parivaljakko toi suunnitteluun funktionalismin piirteet 1930-luvulta alkaen. Ungernin erityylisiä töitä on Suomessa runsaasti myös sodan tuhojen jälleenrakentamisen ajalta. Niinpä Hangon nykyinen asema on Ungernin funktionalismin hyvin säilynyt edustaja. Funktionalismi toi asemien rakennusmateriaaliksi puun tilalle kiven ja tiilen, joita aiemminkin oli käytettty suuremmissa rakennuksissa kuten Hellströmin piirtämissä Hämeenlinnan ja Lahden asemarakennuksissa. Funktionalismia edustavissa Kuopion, Riihimäen ja Porin uusissa asemarakennuksissa ulkoseinät saivat rapatun vaalean pinnan.

Rautateillä luovuttiin vähitellen omista pääsuunnittelijoista, mutta asema-arkkitehtuurin parissa on aina ollut myös muita kuin rautateiden virka-arkkitehteja. Eliel Saarinen suunnitteli Helsingin ja Viipurin asemarakennukset 1900-luvun alussa. Kajaanin nikkarityylin edustajaksi kutsuttu upea kansallisromanttinen ja myös jugendin piirteitä esittelevä asema on Gustav Nyströmin suunnittelema. Tampereen edustava funkkisasema on Otto Flodinin ja Eero Seppälän käsialaa. Humppilan nykyisen aseman suunnitteli palaneen tilalle Mauri Liedenpohja, ja Kolarin lappilaisaiheinen asema on Ilpo Väisäsen piirtämä.

Matkanteon nopeutuminen on tehnyt asemarakennuksesta vähemmän tärkeän tukikohdan. Toisaalta asemista on syntynyt useamman joukkoliikennemuodon yhdistettyjä matkakeskuksia. Helsingin Pasilan uusin, jo neljäs asema, joka valmistui vuonna 2019, edustaa matkakeskusten moderneinta tyyppiä pitäen sisällään kauppakeskuksen ja hotellin. Yhä useammin asemarakennus sulautuu osaksi turvallisia liikennejärjestelyitä, ja aseman hahmoa on haettava silloista ja tunneleista, hisseistä ja katoksista, massiivisista laitureista ja huomiota vaativista opastauluista. Aikamme haaste on säilyttää kaikki rikas asemaperinne, jolla voi olla jopa yhtä suuri vaikutus paikkakunnan identiteettien muokkaajana kuin kirkko-, koulu- ja hallinnonnollisilla rakennuksilla.

Kirjallisuutta:
Pirjo Huvila: Rautatieasemat, artikkeli Kulttuuriympäristömme-sivuilla
Jussi Iltanen: Radan varrella, Karttakeskus 2009
Mika Vähä-Lassila: Suomen rautatieasemia, nettisivusto